Tin tức & Sự kiện

ỨNG PHÓ THẾ NÀO VỚI GIÁ CƯỚC TÀU CONTAINER TĂNG LIÊN TỤC TRONG NHỮNG THÁNG QUA ?

Posted on by adminfoods

Giá trị tăng tốc trong những tháng qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động kinh doanh của các công ty chuyên xuất khẩu và HungHau Foods cũng không ngoại lệ.

Theo giải thích của một số hãng tàu, hoạt động của hãng đại dịch Covid 19, quý 1/2020, dự báo tăng trưởng xuất nhập khẩu của cả hãng và hãng tàu đó, quý 2 hãng điều chỉnh định lượng hàng hóa (dung lượng ). 

Tuy nhiên, quý 3 có sự thay đổi hành vi sử dụng lớn từ thị trường Mỹ, Châu Âu, Úc, làm việc ở nhiều nhà nên tăng như cầu mua sắm đồ gia dụng cũ thay mới, điều này làm tăng mật khẩu xuất ra Các lĩnh vực trên, Đặc biệt là của Tôi và Đặc biệt là hàng của Việt Nam. Trường này không nhanh vì thiếu chiều rộng nguồn của xã hội rộng, tình trạng thiếu đường dẫn đến vùng chứa. 

Nhiều hãng tàu phải tăng cường các chuyến tàu AD HOC để chuyển rỗng về Châu Á tuy nhiên cũng không đủ so với nhu cầu tăng. Tàu cũng cam kết không chuyển từ Việt Nam đến các trường khác.

Đối phó thế nào với giá tàu tăng kỷ lục? - Ảnh 1.

Nguồn: Bộ Công Thương.

TRƯỚC MẮT PHẢI GIẢI QUYẾT TOÁN THIẾU VỎ CONTAINER

Nguyên nhân thiếu hộp được xác định, các doanh nghiệp xuất khẩu và cơ quan quản lý nhà nước Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải cũng kêu gọi hãng tàu giảm giá, chia sẻ khó khăn với chủ hàng trong tiền cảnh giới 19. Tuy tự nhiên, công việc sẵn sàng giảm giá vận chuyển hoặc không phụ thuộc vào ý chí của các hãng do công ty nói rằng giá cước được vận hành theo trường học, yêu cầu tăng – cung cấp ít thì giá tăng, và sao lưu.

Một giải pháp được đưa ra là nghiên cứu chuyển đổi bằng đường sắt sang châu Âu để phụ thuộc vào vận tải biển. Tuy nhiên, chi phí, thời gian vận chuyển sắt từ Việt Nam sang thị trường như châu Âu, Mỹ, Úc không thể cạnh tranh bằng vận chuyển sắt. Nếu có đường sắt đi qua Trung Quốc, qua các nước Liên Xô cũ, đến châu Âu, thì các quán phải thay đổi, không phân loại, khổ đường sắt Việt Nam vẫn quá nhỏ và lạc hậu.

Như vậy, vấn đề là phải giải quyết bài toán thiếu hộp đựng. Một số tàu xuất các chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cửa sổ để làm rỗng container “lấy nguồn” cho xuất khẩu. Nếu trạng thái là cải thiện, giá sẽ bình thường.

Theo giới chuyên môn, Việt Nam cần thêm nhiều doanh nghiệp đầu tư sản xuất vỏ hộp. Hiện container này đang được nữ trường Trung Quốc cấp quá nhiều – sản lượng nhiều hơn container là thế và phải hết công ty. Trong khi các doanh nghiệp trong nước đủ tiêu chuẩn đóng container, thì đếm trên đầu ngón tay, rất hiếm. 

“Bạn phải kêu gọi doanh nghiệp, cả doanh nghiệp đầu tư nước ngoài sản xuất hộp đựng, tôi đề xuất nhưng Bộ Công Thương cho rằng trạng thái này chỉ là biến, không phải là giới hạn dài. Rất nhiều ý kiến ​​như vậy sánh Làm thùng chứa nhiều sẽ xuất hiện trạng thái như nhà làm khẩu trang, đến lúc nhiều quá sẽ thừa. Tuy nhiên, tôi nghĩ cái này không giống nhau, vì thùng cao hơn 2.000 – 3.000 USD / thùng, thùng chứa tổng lượng năm 200 tấn, dư địa chỉ cho doanh nghiệp còn lớn ”, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch hiệp hội các doanh nghiệp Logistics Việt Nam nhấn mạnh.  

PHIM GIÁO TRÌNH CƯỚC DỰ PHÒNG XÂY DỰNG ÁN TÀU VIỆT HÙNG MẠNH

Khủng hoảng 19 khai phá thế yếu của Việt Nam khi thị trường container vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi EU, Mỹ, Australia chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài như Mearsk, CMA – CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL… Hầu như đi bóng doanh nghiệp nội. Công việc phụ thuộc vào khả năng vận chuyển các hãng tàu nước ngoài đến khi biến lớn như Covid 19, các hãng tàu dễ vận chuyển vị trí để tăng giá, cơ quan quản lý nhà nước khó có thể làm được.

Đối phó thế nào với giá tàu tăng kỷ lục? - Ảnh 2.

To create the first rate of container, not start per time variable, only with the way of kinh doanh best of Vietnam. 

Tuy nhiên, theo ông hiệp, đầu tư vào vận tải biển quốc tế không hề đơn giản, dễ lỗ, phải có kinh nghiệm, năng lực tài chính tốt, đặc biệt là công nghệ. Hiện trường bản thân có những hãng lịch sử hàng trăm năm liên minh lại với nhau nên sẽ rất khó với các doanh nghiệp mới. Chưa xác định, vận chuyển quốc tế đến hiệu quả nước kinh doanh thì hãng tàu phải có văn phòng đại lý hoạt động tại cơ sở nước, xây dựng hệ thống phân phối, kho bãi ở bên ngoài. Các chi phí này rất lớn, lên đến cả tỷ giá USD, khi doanh nghiệp tàu biển Việt Nam đa phần bị lỗ.

Do đó, muốn có những doanh nghiệp hướng dẫn trong lĩnh vực vận chuyển biển quốc tế thì nhà nước phải có cơ chế. Ví dụ, Bộ Giao thông vận tải xây dựng đề án phát triển biển tải vận chuyển, đặc biệt là thùng chứa, phải xây dựng riêng một đề án.

Các doanh nghiệp, tập đoàn tư nhân hay nhà nước đều có thể là “sếu đầu đàn”, đứng ra “chịu trận” để phát triển lĩnh vực này, thời gian đầu chấp nhận khó khăn, thua lỗ. Giới hạn như ở Trung Quốc có hai hãng tàu là Cosco và Chinashipping, hai doanh nghiệp này đều là doanh nghiệp nhà nước, họ nhập lại với nhau, sau khi nhập thêm một hãng OOCL của Hồng Kông. Lượng hàng xuất khẩu của họ lớn, họ phải làm chủ. Nếu Việt Nam cũng có những doanh nghiệp này, thì sẽ giảm bớt sự phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.

Bản thân doanh nghiệp cũng phải thân thiện. Đội tàu biển Việt Nam đảm bảo nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần vận chuyển quốc tế, chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Không đi EU, My.